Очевидно, что наличие серьезной проблематики в региональной транспортной логистике в регионе Закавказья (как автомобильной, так и железнодорожной) способно свести на нет любые усилия властей Армении, пытающихся вдохнуть жизнь в экономику страны.
Сжатая с двух сторон транспортной блокадой, Армения может апеллировать лишь к мировому сообществу, которое, по идее, должно принудить Турцию и Азербайджан к снятию транспортных запретов. Ведь поведение этих стран ну никак не вписывается в нормативы, которыми на бумаге оперируют в современном цивилизованном мире. Однако этого не происходит.
Единственный сухопутный транспортный коридор, который сегодня функционирует — это направление Север-Юг, от армяно-грузинской границы чрез всю страну до тоненького перешейка, связывающего Армению с Ираном, против которого, кажется, ополчился весь так называемый "цивилизованный" мир.
Это всего лишь автомобильная дорога — железнодорожного выхода в большой мир Армения не имеет. И даже то небольшое количество товаров, которым может, образно говоря, оперировать армянское правительство, старающееся увеличивать объемы экспортно-импортных операций с внешними рынками, перевозить приходится исключительно автомобилями.
На строительство железной дороги у страны нет денег, речь идет о 3 с лишним миллиардах долларов. Такие инвестиции на строительство магистрали, которая, по большому счету, ведет в никуда как минимум в одном направлении (в сторону России и Европы), из воздуха не берутся. Даже в том случае, если товары из Персидского залива через Иран и будут быстро, по железной дороге, доезжать в Армению и Грузию, дальше все равно придется их перегружать на паром (для вывоза в Европу) или автотранспорт (если пункт следования — Россия).
Азербайджан, между тем, делает все возможное, чтобы железная дорога по Черному морю из Грузии в сторону России не заработала, даже частично.
Вспомним: в конце прошлого года, во время очередного раунда российско-грузинских переговоров в формате Карасин-Абашидзе речь зашла о возможности осуществлять перевозки грузов через Абхазию (и то под контролем швейцарской фирмы SGS). Однако про-азербайджанское лобби, действующее в грузинском парламенте, подняло такой "хайп" (эфир национального телеканала чуть не превратился в мордобой), что тему постарались понадежнее спрятать от посторонних глаз. Да так, что до сих пор непонятно — ведутся переговоры с швейцарцами или нет?
Одновременно Азербайджан прилагает максимум усилий, чтобы самому занять ту самую региональную транспортно-логистическую нишу, которой обоюдными усилиями турецко-азербайджанского тандема лишилась Армения. Тратят бешеные деньги на то, чтобы максимально быстро построить более-менее приличную транзитную железнодорожную сеть на своей территории — такую, которая сможет заменить железнодорожные останки времен СССР.
Правда, даже при таком раскладе у наших восточных соседей все получается вовсе не так, как изначально задумывалось. Альтернативу железнодорожной магистрали, проходящей через Гюмри с выходом на Карс, связывающей во времена оные Закавказье с Европой через Турцию, вроде бы ценой огромных усилий сделали. Но какую-то небольшую железнодорожную ветку через Джавахк на Карс (всего сто километров) строили больше десяти лет и угрохали на это строительство раз в пять больше денег, чем реально требовалось — порядка миллиарда долларов. При том чуть ли не силком заставили Грузию залезть в долги, запросив кредиты у того же Азербайджана.
Да и изначально дорога, выражаясь на языке железнодорожников, не "заработала". Товары особо не пошли, поскольку контейнеры опять-таки придется перегружать на паром и обратно (уже на Каспии), а это, в принципе, все равно влетает в копеечку.
Ну да бог с ним. Сейчас, вроде бы, пошла информация, что китайский Урумчи заинтересовался новой магистралью и намерен именно так вывозить в Европу какую-то часть своих грузов. Посмотрим.
Однако сейчас Азербайджан затеял новую авантюру, на сей раз связанную с идеей фикс построить альтернативу той самой старой железнодорожной магистрали через Абхазию. Чтобы вдруг, не дай бог, Грузия не смогла бы договориться о частичной эксплуатации этой железной дороги под контролем швейцарской корпорации GSG.
Баку уже который год пытается построить и запустить прямую железнодорожную ветку по берегу Каспийского моря от иранского Решта до азербайджанской Астары (порядка 189 километров), чтобы напрямую связать и единолично контролировать транзит поступающих из Ирана в Россию товаров.
Опять-таки что-то не складывается: ведь по большому счету большая часть этой дороги на территории Ирана есть, нормально действует. Однако оставшиеся 10 километров (8 — на территории Азербайджана, 2 — на территории Ирана) строителям никак не даются.
Открытие было запланировано на март, а потом на ноябрь прошлого года. Однако Иран, кажется, никак не может понять — для чего строить новую дорогу, когда существует давно уже построенная и долгие годы действующая, экономически весьма целесообразная железнодорожная магистраль Иран — Нахиджеван — Армения.
Иранцам недоступна логика действия своего северного соседа, они не спешат вкладываться. В Тегеране, конечно же, понимают стремление Азербайджана максимально изолировать, удушить Армению в транспортной блокаде — если удастся, в абсолютной. Однако, видимо, не считают целесообразным выкладывать за этот соседский каприз свои кровные.
В итоге Азербайджан в своем стремлении осуществить свою идею фикс сам тратится на строительство, причем не только тех самых пресловутых 10 километров между иранской и азербайджанской Астарой, но и солидного (170 километров) железнодорожного участка уже на территории Ирана.
Там необходимо связать Решт прямой магистралью с иранским Казвином, чтобы полотно шло напрямую, а не уходило бы в сторону Тевриза.
За этот каприз Азербайджан выкладывает порядка миллиарда долларов, из которых половина — чистые инвестиции, остальное — кредитные средства, выделяемые Ирану на строительство.
На самом то деле, между нами говоря, Ирану здесь волноваться не о чем; заработает железная дорога, будет приносить прибыль, кредит покроется. Не заработает — не его проблема. А не заработает она в том случае, если переговорный формат Карасин — Абашидзе все-таки даст резульатат, и поезда через Абхазию, под контролем швейцарцев, пойдут. Шансы на это есть, и немалые, пусть даже Азербайджан с Турцией сделают все возможное, чтобы "запороть" идею.
И если вдруг такое случится, вот тогда-то уж и придется Армении серьезно поднапрячься, чтобы максимально быстро найти деньги, инвестиции (порядка трех с половиной миллиардов долларов) на строительство железнодорожной магистрали по Сюникскому хребту от Еревана до Мегри, до свободной торгово-экономической зоны, до границы с Ираном. Ведь при таком раскладе это будет кратчайший, уже готовый сухопутный путь от Персидского залива до Черного моря, до России.
16:55
16:41
16:17
16:17
16:06
15:55
15:41
15:28
15:14
14:55
14:41
14:26
14:13
13:59
13:45
13:31
13:16
13:03
12:49
12:35
12:21
12:08
11:55
11:41
11:29
11:17
11:04
10:51
10:39
10:26
10:13
10:01
09:49
09:36
09:23
09:09
17:41
17:29
17:18
17:07
16:55
16:41
16:29
16:17
16:06
15:55
15:41
15:28
15:14
14:55
| Вс | Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | |
| 1 | 2 | 3 | |||||
| 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | |
| 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | |
| 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | |
| 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | ||
15:39
09:49
13:25
14:04
12:51
15:28
12:39
13:24
13:02
12:39
15:08
11:15
14:33
12:26
11:23
13:25
15:19
14:27
15:16
12:13
15:14
14:44
13:25
11:06
13:12
11:13
14:15
11:26
09:35
11:41
10:37
10:55
12:28
12:13
12:51
11:35
10:45
16:51
10:21
14:27
12:37
11:23
13:03
10:47
13:03
13:15
14:58
14:55
14:31
14:19
