«Другим перспективным проектом стало бы строительство судоходного канала «Евразия», который позволит связать водными путями Черное и Каспийское моря», - сказал Назарбаев, выступая на расширенном заседании ЕАЭС. Кроме того, Казахстан предлагает проработать возможность строительства высокоскоростной автомагистрали «Евразия», которая соединит Европу с Азией через Россию и Казахстан.
В 2007 году, впервые презентуя свою идею, Назарбаев отмечал, что еще в 1936 года отраслевой народный комиссариат подготовил технико-экономическое обоснование этого проекта, который так и не был осуществлен до конца. Однако в те годы было реализовано строительство значительной его части.
Трасса канала проложена по Манычской впадине, по которой Каспийское и Азовское моря некогда соединялись проливом. В 1936 году был построен Усть-Манычский гидроузел, в 1941 году - Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие одноименные водохранилища.
Стоит отметить, что экологи весьма неоднозначно оценивают идею проекта, считая, что он может серьезно нарушить экологический баланс в регионе. Экологи говорят о таких возможных последствиях как прерывание путей миграций сайгаков из калмыцких степей в предгорья Кавказа, питание канала морской водой, что приведет к засолению окружающих территорий, прохождение канала по охраняемым природным территориям, возможное попадание в Каспийское море так называемых вселенцев - флоры и фауны Азовского моря.
Так для чего же Казахстану в таком случае столь неоднозначный и сложный, а также затратный проект? Об этом Exclusive.kz спросил у экспертов.
Депутат парламента РК Айкын Конуров:
На сегодня, несмотря на благоприятную конъюнктуру цен на энергоносители, ключевые игроки ЕАЭС Казахстан и Россия понимают, что не успевают диверсифицировать экономику своих стран до конкурентоспособного уровня. Создание экспортоориентированных экономик - мечта многих развивающихся стран и союзов, но не каждому дается возможность повторить подвиг Китая. Если рассматривать ситуацию в этом ключе, то для стран ЕАЭС есть несколько путей развития. Можно долго и трудно создавать кооперативные связи внутри экономического союза, что приведет к импортозамещению и, возможно, к экспорту на внешние рынки, но в условиях странной денежно-кредитной политики национальных банков это довольно проблематично. В угоду удушения инфляции монетарные власти заодно перекрывают кислород и бизнесу. Таковы издержки борьбы с инфляцией и, похоже, других рецептов или сценариев, к сожалению, главы национальных регуляторов или не знают, или им не дают их применить.
Второй вариант - это качественное улучшение своей инфраструктуры с целью привлечения транзитных товарных потоков из фабрики мира КНР и ближайших соседей, что не имеют выхода к морям. Это достаточно хорошие прибыли. Проект канала Каспий – Черное море при его удачной реализации позволит значительно сократить время транзита из Поднебесной и Азии к самому главному рынку на континенте - Европе. Это понимают все, но не все геополитические игроки этого хотят. Не секрет, что именно морской путь самый дешевый, а в условиях Каспия и Черного моря – это еще и самый безопасный, поэтому страны большого морского пути, государства и транснациональные корпорации, нацеленные на прямую конкуренцию за европейский рынок, будут оказывать достаточно сильное противодействие этому проекту. Страны же, вовлеченные в новый глобальный проект «Один пояс, один путь» во главе с Китаем, кровно заинтересованы в создании конгломерата качественных транзитных путей. Кто из них победит и что из этого выйдет - покажет время. Но Казахстан, однозначно, очень заинтересован к выходу к большой воде и Европе через канал Каспий – Черное море. Ведь, кроме транзита китайских грузов, мы можем облегчить экспорт наших пшеницы, углеводородов, металлов и, впоследствии, готовой продукции со своих и передислоцированных из КНР заводов и фабрик. Любой проект можно реализовать, если будут деньги. На сегодня есть хороший финансовый институт – Азиатский банк инфраструктурных проектов. Если заручиться глобальной поддержкой второй экономики мира Китая, партнеров по ЕАЭС, Турции, то проект канала можно успешно реализовать. Ведь заинтересованных стран в улучшении транзитного потенциала прикаспийского региона больше, чем противников.
Специалист по Ближнему и среднему Востоку Антон Евстратов:
Идея канала «Евразия», предложенная Нурсултаном Назарбаевым – далеко не новая. Более того, она даже была реализована в советское время в 1952 году – речь идет о знаменитом Волго-Донском канале. Однако для современных нужд он – слишком мелкий, а его инфраструктура – достаточно сложна и накладна. Очевидно, что канал «Евразия» должен стать проектом гораздо более серьезного масштаба. В 2007 году о такой перспективе в самых благожелательных выражениях высказывался президент России Владимир Путин. В 2014-м уже Назарбаев говорил о «Евразии», как об одном из самых амбициозных проектов ЕАЭС. С одной стороны, переоценить экономическое и, как следствие, - геополитическое значение канала трудно – он облегчит вывод китайских товаров на европейские рынки, снизит себестоимость их доставки в западном направлении и станет серьезной альтернативой Суэцкому каналу. По этому поводу есть ряд солидных исследований китайских специалистов. Это, несомненно, отвечает интересам Китая и прикаспийских республик Центральной Азии, прежде всего – Казахстана, который станет важнейшим транзитным узлом. Однако Россия, в случае отсутствия контроля канала, в этом случае в значительной степени теряет свое транзитное значение, особенно в условиях перспективного общего рынка ЕАЭС. Такой путь в обход РФ, мягко говоря, выбивается из логики Евразийского союза. Кроме того, неочевидна рентабельность проекта – ожидается, что он окупится в пределах 20 лет. Интересно, что, помимо России, новый канал создаст причины для обхода Ирана и Азербайджана как транзитных территорий, в частности, к падению значения недавно построенной железной дороги, связавшей Казахстан и Иран – значительная часть грузов пойдет не по ней, в порт Бандер-Аббас, а на Запад – в Черное море. Похожая ситуация сложится и в отношении Азербайджана и Грузии, также выводящие казахстанские и китайские товары в Черное море через свою территорию. Впрочем, Иран способен воспользоваться и преимуществами канала, выводя свою продукцию на внешние рынки не только через Персидский залив, но и через Черное море. Неоднократно высказывались мысли и об экологических проблемах, которые может за собой повлечь строительство «Евразии» - засоление низовьев Волги и Дона, а также самого канала может привести к экологической катастрофе на Юге России и, в частности, к гибели всего сельского хозяйства региона в том виде, в котором мы его знаем сейчас. Впрочем, имеются проекты заполнения канала пресной водой. В случае, если решение о строительстве все же будет принято, России важно будет установить выгодный для себя режим пропуска судов и потребовать соблюдения необходимых экологических норм. Если это будет реализовано – новый канал будет отвечать экономическим интересом, и Москвы, и Астаны, и Пекина, хоть и ударит по на данный момент оппонентам ЕАЭС - Баку, Тбилиси, в перспективе - Анкаре и частично партнеру союза – Тегерану. С последним необходимо будет работать по данному проекту отдельно, учитывая интересы стран ЕАЭС и ИРИ, что возможно.
