Железная дорога из Арктики в Европу: денег много, пользы мало

13.02.19 | 12:08

Пока норвежско-финский проект не получил должной поддержки и гарантий рентабельности, Россия может попробовать предложить свой вариант

Правительство Финляндии опубликовало доклад финско-норвежской рабочей группы по проекту Арктической железной дороги из Рованиеми в Киркенес. Как следует из текста, проект не выгоден и в ближайшее время развития не получит.

Создание железнодорожного маршрута через Финляндию до норвежского порта Киркенес обсуждается с 2011 года. Заинтересованность финской стороны в подобном проекте заключается в выходе к незамерзающим портам Баренцева моря для перевалки руды из уже разведанных месторождений Кольского полуострова, которые планируется разрабатывать в ближайшее десятилетие. По словам министра транспорта Финляндии Анне Бернер, «дорога может стать тесной связью между Северной и континентальной Европой и улучшить условия для многих отраслей промышленности в северных районах».

Дорога является также частью масштабного проекта «Арктический коридор» — пути от северного побережья Норвегии к предполагаемому тоннелю под Финским заливом в Эстонию, а потом по всей Европе до Берлина. Вся идея нацелена на получение потенциальных китайских грузов в рамках инициативы «Один пояс — один путь», которые могут попадать напрямую в Европу через Северный морской путь, минуя Россию.

Проект имел несколько альтернативных маршрутов. Одной из обсуждаемых точек был Мурманск, и новая железная дорога могла способствовать развитию Мурманского порта. Однако практически полное отсутствие интереса к этому проекту с российской стороны вкупе с похолоданием во взаимоотношениях с Евросоюзом сделали выход транспортного коридора из Финляндии в Мурманск невозможным.

Иллюстрация: Portmurmansk.ru

Мурманский морской торговый порт

Рабочая группа финских и норвежских экспертов изучила детали маршрута до Киркенеса, возможные модели финансирования, процедуры планирования и выдачи разрешений, экологические особенности проекта и его соседство с местами проживания коренных народов.

Примечательно, что документ, работа над которым шла с марта 2018 года, не содержит ни одной схемы/диаграммы/карты с показателями потенциальной грузовой базы. Возможно, в открытом доступе оказалось краткое содержание доклада, и сокращен он был настолько, что в нем осталась только одна цифра:

«Для финансового благополучия проекта объем перевозок в год должен составить около 2,5 млн тонн. Таких показателей невозможно достичь без существенных изменений в бизнесе в этой области или в стоимости различных видов транспортировки», — следует из документа.

О возможных моделях финансирования проекта разговоры шли с момента его оглашения его примерной стоимости. Из объявленных 2,9 млрд евро Норвегия планировала взять на себя 0,9 млрд евро. Поскольку основная часть предполагаемой дороги проходит по территории Финляндии, большая часть расходов легла бы на финский бюджет.

Авторы доклада рассмотрели перспективы частного финансирования и пришли к очевидному выводу: такой формат возможен, только если проект сможет генерировать прямые доходы и будет выгоден конкретным компаниям или предприятиям. Но нынешний прогноз рентабельности дороги неутешителен: крупных интересантов у проекта просто нет.

Тем не менее Арктическая железная дорога вместе с тоннелем Хельсинки — Таллин и проектом Rail Baltica были названы важными проектами для Европы в целом, которые соединили бы Европу с Азией через северные моря.

Основным выводом доклада стало то, что для планирования и последующего строительства железной дороги потребуется еще не менее 15 лет. Попросту говоря, проект будет ждать активизации грузоперевозок по Севморпути, которая может и не случиться в том объеме, на который нацеливается Северная Европа.

Прежде чем вкладывать несколько миллиардов евро в миражи, логичнее было бы вернуться к изучению более реального варианта транспортировки перспективных азиатских грузов. И вариант это — российский. Финские муниципалитеты еще в 2017 году не исключали возможность строительства железной дороги до мурманской Кандалакши, куда требуется проложить всего около 70 км железнодорожного полотна, вместо 550 км от Рованиеми до Киркенеса. Финляндия получила бы доступ и к порту Кандалакша на Белом море, и к незамерзающему порту Мурманска, у которого в ближайшие годы появится развитый транспортный узел.

Для России эта дорога также была бы выгодна: мурманские порты стали бы хабами для транспортировки грузов в Европу. Возможно, сегодня, когда Арктическая железная дорога названа экономически невыгодной дальней перспективой, инициатива Минтранса и РЖД прозвучала бы вовремя.