«Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի ապագայի հարցում դեռ որոշակիություն չկա, չնայած Եվրոպական միության խոշոր ֆինանսավորման հեռանկարին. ճանապարհի կառուցման համար ներգրավված մի քանի վարկերի տոկոսները Հայաստանն արդեն վճարում է, մինչդեռ ծրագիրը դեռ մշուշապատ է։
Եվրոպական միությունը հայտարարեց, որ ԵՄ-ի և ՀՀ միջև կնքված «Համապարփակ և ընդլայնված համագործակցության» համաձայնագրի շրջանակում Հայաստանին տրամադրվելու է 2,6 մլրդ եվրո ֆինանսական օգնություն՝ 6 ուղղություններով, այս թվում՝ «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի Սիսիան-Ագարակ հատվածը կառուցելու համար։ Սյունիքի այս ճանապարհահատվածի կառուցման համար ԵՄ-ն ֆինանսավորելու է 600 մլն եվրո, ինչը Հայաստանի տնտեսության և ենթակառուցվածքների զարգացման տեսանկյունից մեծ ազդեցություն կարող է ունենալ։
Հիշեցնենք, որ 2012 թվականի ուսումնասիրություններով՝ «Հյուսիս-Հարավ» 556 կմ ճանապարհային միջանցքի կառուցման ծրագիրը գնահատվել էր 962 մլն դոլար, որից 500 մլն դոլարը պետք է վարկավորեր Ասիական զարգացման բանկը, Հայաստանի կողմից համաֆինանսավորումը կազմելու էր 115 մլնդոլար և այլն: Ծրագրի ֆինանսավորման համար արդեն 72 մլն եվրո հատկացրել է Եվրոպական ներդրումային բանկը, 100 մլն դոլար էլ Եվրոպական զարգացման բանկը: Արդեն 2017 թվականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարեց, որ վերջնական հաշվարկներով՝ ներդրումային ծրագիրը կարժենա մոտ 2 մլրդ դոլար, ինչը հարցականի տակ էր դնում այս ծրագրի տնտեսական նպատակահարմարությունը և արդյունավետությունը: Սա այն դեպքում, երբ Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման ռազմավարական ծրագրի համար տարբեր գնահատականներով անհրաժեշտ է մոտ 2.5-3 մլրդ դոլար:
Այս ծրագրի արդյունավետությունը ավելի բարձր կլինի, եթե այնտեղ ներգրաված լինեն նաև տարածաշրջանի մյուս երկրները։ Ցավոք, առ այսօր Վրաստանի և ԻԻՀ-ի հետ համաձայնեցված չէ «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքին համանման ճանապարհ կառուցելու հարցը:
Ուշագրավ է, երբ նախկին բարձրաստիճան պաշտոնյաներին հարցնում էին, թե ինչո՞ւ «Հյուսիս-Հարավ» ներդրումային ծրագիրը սկսվեց Երևան-Արտաշատ և Երևան-Աշտարակ համեմատաբար լավ վիճակում գտնվող ճանապարահատվածների շինարարությամբ, նրանք պատասխանում էին, որ Արևմուտքը դեմ է, որ Իրանի Իսլամական Հանրապետության սահմանից սկսվի ճանապարհաշինարարական այս ծրագիրը։ Փաստորեն, նույն այդ արևմտյան երկրները պատրաստակամություն են հայտնել ֆինանսավորել հենց դեպի Իրան հասնող ճանապարհահատվածը։ Սահմանային լարվածությամբ պայմանավորված անհրաժեշտ է հիշեցնել, որ մասնագետները բավարար անվտանգ չէին համարում սահմանի մոտով՝ Երասխով, «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհի անցկացման մոտեցումը:
2009 թվականի սեպտեմբերի 15-ին ՀՀ կառավարության և Ասիական զարգացման բանկի միջև ստորագրված Շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագրով («Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի)՝ վարկավորման վերջին տրանշը պետք է տրամադրվերմինչև 2017 թվականի դեկտեմբերի 31-ը: Մինչեւ հիմա Ասիական զարգացման բանկի հետ ստորագրվել են հետևյալ տրանշները՝
Տրանշ 1. (Երևան – Աշտարակ 11,4կմ, Երևան – Արտաշատ 19,6կմ) ընդհանուր երկարությունը՝ շուրջ 31կմ – արժեքը՝ 70.4 մլն դոլար – 12.10.2009 թ.,
Տրանշ 2. (Աշտարակ – Թալին) ընդհանուր երկարությունը՝ շուրջ 42կմ, արժեքը՝ 179.6 մլնդոլար – 30.05.2011 թ.,
Տրանշ 3. (Թալին-Լանջիկ 18,7 կմ, Լանջիկ-Գյումրի 27,5 կմ) ընդհանուր երկարությունը՝ շուրջ 46,2կմ – արժեքը՝ 100 մլնդոլար՝ Ասիական զարգացման բանկ, 60 մլն եվրո (վարկ) և 12 մլն Եվրո (դրամաշնորհ)՝ Եվրոպական ներդրումային բանկ – 11.03.2014 թ. և 18.11.2013 թ:
Տրանշ 3.-ի Բաժին 1.-ի 3-րդ մասի «C» կետի համաձայն՝ Ասիական զարգացման բանկից տրամատրվող 100 մլն դոլարի վարկավորման շրջանակում պետք է կատարվեր նաև Արտաշատ-Քաջարան ճանապարահատվածի (304 կմ) տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը, որն առ այսօր հրապարակված չէ, եւ որի Սիսիան-Ագարակ հատվածի ֆինանսավորումը ստանձնել է ԵՄ-ն:
Այսպիսով՝ Ասիական զարգացման բանկի հետ ստորագրվել են 350 մլն դոլարի վարկային համաձայնագրեր (տրանշներ): Դեռևս 150 մլն դոլարի վարկային համաձայնագիր կնքված չէ՝ 4-րդ և (կամ) 5-րդ տրանշների համար, իսկ ֆինանսավորման հայտերի ներկայացման և հաստատման վերջնաժամկետը ավարտվել է 2017 դեկտեմբերի 31-ին: Ակնհայտ է, որ Ասիական զարգացման բանկից վարկային միջոցների չվերցնելը պայմանավորված է հայկական կողմի վատ աշխատանքով, ՀՀ կառավարությունը չի կարողացել ժամանակին և ամբողջ ծավալով ավարտել այս ներդրումային ծրագիրը։
ՀՀ կառավարության 2016թ. դեկտեմբերի 15-ի N 1304-Ա որոշմամբ «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի իրականացման կազմակերպություն» ՊՈԱԿ-ի և «Տրանսպորտի ծրագրերի իրականացման գրասենյակ» պետական հիմնարկի վերակազմակերպման և միավորման արդյունքում 2017թ.-ի մարտի 1-ին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարի 217-Ա հրամանով ստեղծվեց «Տրանսպորտային ծրագրերի իրականացման կազմակերպություն» ՊՈԱԿ-ը: Այս կազմակերպության պաշտոնական կայքէջում «Հյուսիս-Հարավ»-ի կատարողականի, նախագծերի տեխնիկակատնտեսական փաստաթղթերի, հաշվետվությունների և այլ տվյալների վերաբերյալ տեղեկությունները բացակայում են։
2015 թվականիապրիլի 1-ից ՀՀ-ն արդեն իսկվճարումէՏրանշ 2-ով սահմանված մայր գումարի 2,5 տոկոսը: ԻսկՏրանշ 1-ի վարկային պարտավորություններիմարումըսկսվելէ 2018 թվականիմարտի 15-ից ևավարտվելու՝ 2041 թվականիսեպտեմբերի 15-ին՝ կիսամյակը մեկ վճարելով 1 միլիոն 470 հազար դոլար: Տրանշ 3-ի մարումը սկսվել է 2021 թվականի մայիսի 1-ից և ավարտվելու է 2041 թվականի նոյեմբերի 1-ին՝ կիսամյակը մեկ վճարելով մայր գումարի 2,38 տոկոսը:Այսինքն՝ ՀՀ-ն սկսել է վճարել վարկերի համար, սակայն ճանապարհները դեռ պատրաստ չեն կամ եղածներն էլ անընդհատ վերանորոգվում են։Տրանշ 1-ի և 2-ի մասով իսպանական «Կորսան»ընկերության հետ կա արբիտրաժային վեճ։
Հիշեցնենք, որ 2018 թվականի սեպտեմբերին Գլխավոր դատախազությունը հայտարարեց «Հյուսիս-Հարավ »ճանապարհի շինարարության ընթացքում խոշոր չարաշահումների մասին։ Մոտ մեկ ամիս անց Պետեկամուտների կոմիտեն իսպանական ընկերության մասին հայտարարություն տարածեց՝ նշելով, որ «Կորսան կորվիամը» հարկեր թաքցնելու համար անցնում է քրեական գործով։ 2019 թվականի հունվարին իսպանական ընկերությունը դիմեց միջազգային արբիտրաժ՝ ընդդեմ ՀՀ-ի։ Այսինքն՝ մոտ ապագայում Աշտարակ-Թալին ճանապարհահատվածի շինարարությունը սառեցված վիճակում կմնա, իսկ անավարտ աշխատանքներն էլ շարքից դուրս կգան մինչև արբիտրաժային վեճի ավարտը։
Ամփոփելով՝ պետք է նշել, որ Հայաստանի տնտեսության զարգացնելու և տարածաշրջանային դերակատարությունմեծացնելու համար «Հյուսիս-Հարավ» ծրագիրը պետք է ավարտին հասցնել։ Հաշվի առնելով Հայաստանի օրեցօր ավելացող պետական պարտքը՝ քիչ հավանական է, որ մեր միջոցներով հնարավորություն ունենք ավարտել այս նախագիծը։ Հետևաբար, ԵՄ-ի 600 մլն եվրոյի օգնությունը կարող է լուծել ֆինանսավորման խնդրի մի մասը, սակայն այդպիսի խոշորածավալ շինարարական նախագծեր իրականացնելու համար հայկական կողմի կարողությունները խիստ կասկածելի են։ Հայաստանում նման խոշոր օբյեկտներ կառուցող շինարարական կազմակերպություններ չկան, հետևաբար դարձյալ պետք է ներգրավենքօտարերկրյա կազմակերպություններ․ կանխատեսել է, որ դրանք կլինին եվրոպական ընկերություններ։ ՀՀ կառավարությունն իր հերթին չունի բավարար հմտություններ, փորձառություն, որպեսզի կարողանա ժամանակին և ամբողջ ծավալով կատարել բոլոր աշխատանքները՝ նախագծում, մրցույթ, հողերի օտարում, ընթացիկ վերահսկողություն, իրականացված աշխատանքների ընդունում և այլն։
Արամ Աճեմյան
17:20
17:12
17:02
16:45
16:39
16:28
16:05
15:51
15:23
15:09
14:35
14:26
14:21
14:04
13:47
13:24
13:06
12:48
12:33
12:15
| երկ | երք | չրք | հնգ | ուրբ | շբթ | կրկ | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | ||||
| 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | |
| 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | |
| 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | |
| 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | ||
09:52
09:36
09:19
09:02
09:36
09:15
09:02
09:36
09:19
09:13
09:01
09:47
09:35
09:17
09:02
09:33
09:16
09:02
09:48
09:34
09:16
09:02
09:49
09:36
09:15
09:55
09:42
09:33
09:19
09:02
09:44
09:35
09:17
09:47
09:27
09:15
09:01
09:16
09:01
09:55
09:44
09:33
09:15
09:01
09:56
09:45
09:33
09:16
09:02
09:55
