«Լույս» հիմնադրամը ներկայացրել է հերթական վերլուծությունը. «Հայաստանը օբյեկտիվ և սուբյեկտիվ հանգամանքների բերումով դուրս է մնացել Հարավային Կովկասում ձևավորված գրեթե բոլոր միջազգային տրանսպորտային միջանցքներից (ՄՏՄ)։ Հասկանալի պատճառներով ձևավորված և պլանավորվող արևելք-արևմուտք տրանսպորտային միջանցքները շրջանցում են մեր երկիրը, եւ տարածաշրջանային ինտեգրացիոն գործընթացներից վերջնականապես չկտրվելու միակ հույսը մասնակցությունն է Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքին։ Հենց այս գիտակցումով էին պայմանավորված դեռևս Հայաստանի նախորդ իշխանությունների առաջ քաշած այնպիսի ծրագրերը, ինչպիսիք են Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհի շինարարությունը, Իրան-Հայաստան երկաթգծի վերաբերյալ տեսլականը։ 2018-ին Հայաստանում տեղի ունեցած իշխանափոխությունից հետո Հայաստանի տրանսպորտային շրջափակումը հաղթահարելու ուղղությամբ որևէ էական քայլ չի կատարվել, իսկ 44-օրյա պատերազմի և դրան հաջորդած իրադարձությունների հետևանքով վերահսկողության լիարժեք կամ մասնակի կորուստը մի շարք կենսական մայրուղիների նկատմամբ առավել բարդացրել է իրավիճակը։ Իհարկե, այսօր ՀՀ իշխանությունները ակտիվորեն շահարկում են 2020թ. նոյեմբերի 9-ի հայտարարությամբ նախատեսվող տարածաշրջանային կոմունիկացիաների ապաշրջափակման թեման՝ փորձելով այն ներկայացնել որպես Հայաստանի տրանսպորտային մեկուսացումը հաղթահարելու ամենաիրատեսական ծրագիր, նույնիսկ խոսք է գնում այսպես կոչված «Հայկական խաչմերուկի» մասին։ «ԼՈՒՅՍ» հիմնադրամը քանիցս անդրադարձել է Ադրբեջանի հետ կոմունիկացիաների ապաշրջափակման գաղափարի հետևում թաքնված ռազմաքաղաքական ենթատեքստին և Հայաստանի համար դրանից բխող սպառնալիքներին։ Մենք այսօր էլ Ադրբեջանի տարածքով տրանսպորտային կոմունիկացիաների վերականգնման հեռանկարը համարում ենք անիրատեսական և գտնում ենք, որ եթե նույնիսկ Հայաստանի կողմից անհամաչափ զիջումների հետևանքով այն կյանքի կոչվի, ապա կապված է լինելու մի շարք ռիսկերի հետ։ Հետևաբար, այսօր էլ, տարածաշրջանում տրանսպորտային մեկուսացումը հաղթահարելու միակ խելամիտ լուծումը Հայաստանի համար շարունակում է մնալ Հյուսիս-հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքին ակտիվ մասնակցությունը՝ այդ միջազգային մեգանախագծի արևմտյան ճյուղի գոնե ավտոմոբիլային բաղադրիչը դեպի ՀՀ տարածք վերաուղղելու միջոցով։ Սակայն այս նպատակին հասնելու համար հարկավոր է արագացնել ՀՀ տրանսպորտային ենթակառուցվածքները ՄՏՄ-ի պահանջներին համապատասխանեցնելու գործընթացը. խոսքը առաջին հերթին Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհի շինարարության մասին է։ Քանի դեռ պահպանվում է Հայաստանի՝ ԵԱՏՄ-ին անդամակցության, ԵՄ-ի հետ ՀԸԳՀ-ի առկայության առավելությունները, այս ծրագրերի իրականացման համար օտարերկրյա ներդրումներ գտնելը ավելի իրատեսական է։ Մյուս կողմից՝ չպետք է շատ մեծ խանդավառությամբ և արհեստածին լավատեսությամբ սպասել այսպես կոչված «ճանապարհների ապաշրջափակման» մշուշոտ գործընթացին և այն ներկայացնել որպես սեփական ենթակառուցվածքները թարմացնելու, Իրանի ու Վրաստանի հետ նորմալ տրանսպորտային հաղորդակցություն ապահովելու երկարամյա ծրագրերի այլընտրանք։ Եթե նույնիսկ այդ այլընտրանքային ճանապարհները բացվեն, ապա դրանք կախված են լինելու Թուրքիայի և Ադրբեջանի ռազմաքաղաքական շահերից և հաշվարկներից՝ յուրաքանչյուր պահին փակվելու և Հայաստանի վրա լրացուցիչ ճնշում գործադրելու հեռանկարով։ Եթե մի պահ պատկերացնենք, որ հյուսիս-հարավ բեռնափոխադրումների մի հատվածը ՀՀ տարածքով դեպի Իրան և Վրաստան ուղղություններից տեղափոխվելու է Ադրբեջանի և Թուրքիայի տարածք, ապա կարող ենք ենթադրել, թե դա ինչ մեծ քաղաքական գործիք է դառնալու վերջիններիս ձեռքում՝ առավել ևս նորմալ այլընտրանքի բացակայության պայմաններում։ Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհի շինարարության ծրագիրը հնարավոր չէ կարճ ժամկետում իրականացնել միայն ՀՀ պետական բյուջեի ռեսուրսներով, ուստի դրա իրականացման համար անհրաժեշտ է ներգրավել համապատասխան օտարերկրյա ներդրումներ։ Սակայն դա չի նշանակում, որ պետությունը պետք է փոքր մասնակցություն ունենա, այլ ճիշտ հակառակը՝ պետությունը պետք է նախաձեռնողականություն ցուցաբերի և իր մեծ ներդրումն ունենա ծրագրի իրականացման գործում։ Հայաստանում Հյուսիս-հարավ ծրագրի ֆինանսավորման կարևոր աղբյուրներից մեկը կարող է դառնալ Չինաստանը։ Արժույթի միջազգային հիմնադրամի կանխատեսումներով՝ Չինաստանը մտադիր է առաջիկա տարիներին Հարավային Կովկասում և Կենտրոնական Ասիայում 35 մլրդ դոլարի ներդրում կատարել։ Չինական ընկերությունները արդեն իսկ ծրագրի որոշ հատվածների շինարարությանը մասնակցության փորձ ունեն, սակայն հարկավոր է ավելի մեծացնել վերջինիս ներգրավվածությունը։ Այդ նպատակով Հայաստանը պետք է փորձի ակտիվացնել իր մասնակցությունը Չինաստանի նախաձեռնած «Գոտի և ճանապարհ» նախագծին։ Ներկայումս մենք ականատեսն ենք լինում, թե ինչպես են այդ ծրագրից ակտիվորեն օգտվում Վրաստանն ու Ադրբեջանը, ինչը հանգեցրել է այդ երկրներում վերջին տարիներին չինական ներդրումների զգալի աճի։ Իրավիճակը շտկելու լավագույն եղանակը կարող է լինել 2023թ. աշնանը նախատեսվող «Գոտի և ճանապարհ» նախագծի շրջանակներում հերթական գագաթնաժողովին Հայաստանի ակտիվ և բարձր մակարդակով մասնակցությունը։ Հյուսիս-հարավ ՄՏՄ-ի շահագործումը էականորեն կկրճատի ԵԱՏՄ-Հնդկաստան առևտրի տրանսպորտային ծախսերը։ Հնդկաստանի հետ ազատ առևտրի պայմանագրի հնարավոր կնքումը կարող է երկկողմ առևտրաշրջանառության համար լրացուցիչ խթան հանդիսանալ։ Սա նշանակում է, որ Հնդկաստանը կարող է հետաքրքրված լինել նաև Հայաստանում ենթակառուցվածքների զարգացման գործում ներդրումներով։ Ուշագրավ է, որ Հնդկաստանի համար ԵԱՏՄ-ի հետ համագործակցության առաջնային ոլորտներն են էներգետիկան, դեղագործությունը, առողջապահությունը, ՏՏ ոլորտը, ծառայություններն ու ոսկերչությունը. նշված գրեթե բոլոր ուղղություններով Հայաստանը կարող է Հնդկաստանի համար կարևոր գործընկեր դառնալ, իսկ տարածաշրջանում ԵԱՏՄ անդամ միակ պետություն լինելու հանգամանքը կարող է առավել մեծացնել Հնդկաստանի հետաքրքրությունը Հայաստանի նկատմամբ։ Ռուս-ուկրաինական հակամարտության համատեքստում զգալիորեն մեծացել է ՌԴ հետաքրքրությունը Հյուսիս-հարավ ծրագրի նկատմամբ։ Մասնավորապես, Ռուսաստանը պատրաստվում է խոշոր ներդրումներ կատարել Իրանում։ Նման զարգացումները որոշակի լավատեսություն են ներշնչում նաև ՀՀ տարածքում Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղու և երկաթգծի շինարարության ծրագրերում ռուսական ներդրումներ ներգրավելու հնարավորության տեսանկյունից։ Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհի շինարարության գործում ներդրումներ կատարելու հարցում կարող են շահագրգռված լինել նաև Ծոցի երկրները, իսկ ինչ վերաբերում է Իրանին, ապա, քանի դեռ պահպանվում են այդ երկրի դեմ ԱՄՆ-ի խիստ պատժամիջոցները, Թեհրանն ինքն է օտարերկրյա ներդրումների կարիք զգում։ ՀԸԳՀ-ի լիարժեք կիրառումը Հայաստանին հնարավորություն կտա ենթակառուցվածքների զարգացման նպատակով նոր ներդրումներ ու դրամաշնորհներ ակնկալել նաև ԵՄ-ից։ Մասնավորապես, պետք է ակտիվացնել աշխատանքը, որպեսզի ԵՄ կողմից խոստացված մի քանի միլիարդ եվրոյի աջակցությունը ավելի տեսանելիորեն ուղղվի ռազմավարական կարևորություն ունեցող ենթակառուցվածքային ծրագրերի իրականացմանը, այլ ոչ թե անհասկանալի գրանտների տեսքով տրամադրվի տարբեր ՀԿ-ների և այլ կառույցների։ Հարկ է նշել, որ Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղու առավելություններից մեկը կարող է լինել այն հանգամանքը, որ ներկայումս Իրանում երկաթուղու միջոցով տեղափոխվում է բեռների ընդամենը 2-3%-ը։ Այսինքն՝ քանի դեռ Իրանական երկաթուղիների Ռեշտ-Աստարա հատվածի շինարարությունը չի ավարտվել, երկաթուղային բեռնափոխադրումները կազմում են այդ երկրի բեռնափոխադրումների միայն չնչին մասը։ Իրանի բեռնատար ավտոմեքենաների պարկի կեսից ավելին բաղկացած է հնացած՝ 30 և ավելի տարվա մեքենաներից։ Սա նշանակում է, որ Հյուսիս-հարավ ճանապարհի շինարարությամբ Հայաստանը Իրանին կարող է ոչ միայն համապատասխան ենթակառուցվածք առաջարկել, այլև հայկական բեռնափոխադրող ընկերությունները կարող են մասնակցություն ունենալ իրանական բեռների փոխադրման գործում։ Սա կարող է նաև ԵԱՏՄ տարածքում գործող լոգիստիկ կազմակերպությունների կողմից Հայաստանում ներդրումներ կատարելու հնարավորություններ ստեղծել։ Ավելին, դեռ հարց է, թե նույնիսկ Ռեշտ-Աստարա երկաթուղու շինարարությունից հետո արդյո՞ք երկաթուղային բեռնափոխադրումները մրցակցությունից դուրս կթողնեն ավտոմոբիլային փոխադրումները։ Հաշվի առնելով Իրանի առանձնահատկությունները, որտեղ պետական սուբսիդավորման շնորհիվ ներքին շուկայում 1 լիտր բենզինի արժեքը ընդամենը շուրջ 0,05 դոլար է, իսկ ավտոմոբիլային ճանապարհները բավական բարվոք վիճակում են գտնվում, ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումները ամեն դեպքում կշարունակեն պահպանել իրենց մրցունակությունը։ Հաշվի առնելով վերոհիշյալը, ինչպես նաև նկատի ունենալով տարածաշրջանային և աշխարհաքաղաքական գործոնները՝ կարելի է ենթադրել, որ ՀՀ տարածքում նորմալ ավտոմոբիլային ճանապարհների առկայության դեպքում Իրանը, այնուամենայնիվ, շահագրգռված կլինի բեռնափոխադրումների մի մասը իրականացնել ՀՀ տարածքով։ Հայաստանը կարող է իր ենթակառուցվածքների զարգացման գործում ակնկալել նաև ԵԱՏՄ-ի օժանդակությունը։ Հայաստանը հանդիսանում է ԵԱՏՄ անդամ միակ պետությունը, որը չունի ուղիղ երկաթուղային կապ միության մյուս անդամների հետ։ Հաշվի առնելով ԵԱՏՄ անդամ պետությունների միջև արդյունավետ տրանսպորտային հաղորդակցության կազմակերպման անհրաժեշտությունը՝ Հայաստանի հետ ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնումը կարող է դիտարկվել որպես ԵԱՏՄ համաձայնեցված տրանսպորտային քաղաքականության առաջնահերթություններից մեկը։ Սակայն շատ կարևոր է լինելու, թե ինչպես կզարգանան Հայաստանի հարաբերությունները ԵԱՏՄ անդամ պետությունների հետ, առաջին հերթին՝ ինչ ընթացք կունենա հայ-ռուսական համագործակցությունը։ Ընդհանուր առմամբ, տարածաշրջանում ՀՀ տրանսպորտային մեկուսացումը երկրի տնտեսության և անվտանգության համար գլխավոր մարտահրավերներից մեկն է, որին հակազդելու Հայաստանի գործիքակազմը այնքան էլ հարուստ չէ։ Վերջնական մեկուսացումից խուսափելու համար հարկավոր է արագացված տեմպերով լծվել Հյուսիս-հարավ ճանապարհի շինարարության աշխատանքներին՝ դրա շուտափույթ իրագործումը դարձնելով ազգային օրակարգի կարևորագույն խնդիրներից մեկը։ Վերլուծությունն ամբողջությամբ` այստեղ»։
12:27
10:46
10:31
10:10
16:56
11:58
11:50
17:41
16:27
16:02
16:02
13:33
11:54
11:45
18:04
16:27
15:47
11:43
10:32
23:34
| երկ | երք | չրք | հնգ | ուրբ | շբթ | կրկ | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||
| 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | |
| 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | |
| 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | |
| 28 | 29 | 30 | 31 | ||||
09:44
09:23
09:02
09:28
09:13
09:34
09:18
09:03
09:55
09:48
09:36
09:28
09:02
09:55
09:49
09:35
09:18
09:02
09:19
09:02
09:49
09:34
09:18
09:03
09:55
09:42
09:35
09:17
09:02
09:45
09:35
09:27
09:09
09:53
09:45
09:36
09:28
09:15
09:02
10:02
09:52
09:44
09:35
09:17
09:02
09:55
09:44
09:33
09:23
09:03
